12月15日，全國政協副主席、中國科學技術協會主席、前科技部部長萬鋼在《人民日報》發表署名文章“促進新能源汽車產業健康發展”，對中國新能源汽車產業發展提出了五個建議，其中多次強調發展氫能和燃料電池汽車產業的重要性與必要性。
萬鋼在文中說：“今年11月9日，全國政協召開了雙周協商座談會，之前致公黨中央和政協經濟委員會就新能源汽車產業發展情況進行了深入細致的調研。”并強調，我國新能源汽車產業正處于由導入期向成長期過渡的關鍵階段。為順應“電動化、智能化、共享化”疊加融合大勢，引領產業變革、支撐轉型升級，應在五個方面同步發力。
一、堅持戰略引領，實現產業高質量發展
萬鋼在文中提到：應進一步發揮國家戰略規劃的引領作用，在認真總結前期規劃實施效果的基礎上，盡快著手研究制定面向2035年的新能源汽車發展戰略及規劃，制定新時代創新方向和戰略目標，明確新形勢下的發展路徑和政策支撐，提出全面實現汽車電動化、智能化、共享化的時間表和路線圖，給產業界一個長期、明晰的發展預期。
核心看點：堅持國家規劃持續引領，或出臺2035年戰略規劃。
解讀：我國在新能源汽車發展方面，將繼續堅持國家戰略規劃引領。2016年，中國汽車工程學會《節能與新能源汽車技術路線圖》發布，提出以燃料電池汽車產業化為目標，2020年到2030年逐步由示范運行向大規模推廣應用發展。其中，2020年目標發展規模為5000輛，2025年實現5萬輛，2030年達到近百萬輛。參加了第十四次雙周協商座談會的中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在發布現場詳細解讀了該路線圖。在第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，經過參會專家的評估與交流，截止2018年底我國預計氫燃料汽車保有量約5000臺，提前兩年完成路線圖規劃；預計2030年氫燃料年產量約200萬輛、較路線圖規劃的100萬輛翻一番，占我國汽車總產量的比重約5%。
二、堅持創新驅動，加強科技創新對新能源汽車持續發展的引領支撐
萬鋼在文中提到：面向未來，科技創新仍然是引領新能源汽車轉型升級的動力源泉。應認真分析我國新能源汽車的技術短板和競爭優勢，加大投入、超前部署，堅持市場導向、企業主體和產學研緊密結合，著力提升核心技術和系統集成能力。……要協調推進純電動、混合動力（插電/增程式）和燃料電池動力系統研發和產業化。當前要加大對燃料電池發動機的研發力度，攻克核心技術、基礎材料和關鍵部件難關。
核心看點：推進燃料電池動力系統研發和產業化、加大對燃料電池發動機的研發力度。
解讀：基礎材料和關鍵零部件是產業發展的關鍵。國內燃料電池企業，部分關鍵零部件仍需依賴進口。尤其在膜電極等關鍵零部件層面，國內領頭企業大多依賴進口。但今年局面有所打破，由億華通研發推出的最新一代燃料電池發動機，采用了全自主研發的電堆，突破了技術壁壘，其產品性能可與國際產品媲美，同時大大降低了燃料電池成本。12月初，科技部發布的《2019氫能等9大重點專項申報指南征求意見稿》中明確提出，將對氫能與燃料電池關鍵零部件進行攻關。在國家政策制度的重視與支持下，燃料電池國產化的東風會加速到來。
三、遠近結合、供需匹配，協調推進新能源汽車發展
萬鋼在文中提到：純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。燃料電池汽車具有清潔零排放、續駛里程長、加注時間快的特點，經過多年研發積累，我國已形成自主特色的電—電混合技術優勢，并先后經歷了北京奧運會、上海世博會期間的規模示范運行，實現全譜型汽車“零排放”的關鍵技術方案。我國氫能來源廣泛，既有大量的工業副產氫氣，又有大量的棄風棄光電、低谷電等可供制氫的存量資源。上汽、濰柴、福田、長城等骨干企業已經明確規劃、加大投入、推進燃料電池汽車研發和商業化。以國能為首的能源骨干企業牽手汽車、石油及相關制造業和院校成立了氫能和燃料電池產業聯盟。應繼續支持上海、廣東、江蘇、山東等地結合資源稟賦，開展區域商業化示范運營，加快產業化進程，實現新能源汽車產品型譜電動化、智能化全覆蓋。
核心看點：應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。
解讀：在第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，萬鋼講到：“我有時候跟朋友們說‘叫好不叫座’正是一個發展的機遇，等它叫座了可能就沒有你的座了。”經過市場及技術的多年驗證，純電動汽車在遠距離運輸方面具有先天技術性缺陷。該短板必須通過發展燃料電池汽車才能彌補，燃料電池汽車是新能源汽車的終極之路。如今萬鋼提出了重視燃料電池汽車產業化，同時隨著全球及中國近年來燃料電池汽車技術的不斷突破，產業化時機已經基本成熟，行業正處于一個最好的發展階段，把握該機遇，將引領一次新能源領域大變革。
四、做好總體規劃布局，大力推進基礎設施建設
萬鋼在文中提到：相比之下，建設氫能基礎設施任務更為緊迫。發達國家把氫作為能源管理，創制了科學安全的氫加注站建設和車載氫罐技術標準和檢測體系，有力推動了燃料電池汽車商業化。我國仍把氫作為?；饭芾?，管理理念不同制約了我國氫能的利用。建議相關部門抓緊研究借鑒，制定科學安全的氫能、加氫站和儲氫罐技術標準，提升檢測能力，盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘，加強和完善氫能生產、儲運和供銷體系建設。
核心看點：建設氫能基礎設施任務更為緊迫、將氫能作為能源而非?；饭芾?。
解讀：在歐美及日韓地區，氫能發展普遍較早。以加氫站為例，截至2017年底，全球運行的加氫站有328座，亞洲119座，歐洲139座，北美68座，南美1座，澳洲1座。其中，日本第一，91座；德國第二，45座；美國第三，40座。我國加氫站建設起步較晚，到2018年7月，共建成16座并投入運營，在建的加氫站有33座，距離2020年目標建成100座還相差較大。這與我國社會對于氫能安全性的認識偏差有關，根據科學研究及實踐表明，氫能在規范操作下，其安全性完全得以保障。在氫能管理上，我國應轉變認知，將它作為能源而非?；饭芾?，并應大力科普推廣大眾對氫能安全的正確認知。
同時萬鋼提到，相關部門抓緊研究借鑒，制定科學安全的氫能、加氫站和儲氫罐技術標準，提升檢測能力，盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘，加強和完善氫能生產、儲運和供銷體系建設。這也說明了國家對氫能發展的觀念將出現巨大轉變，氫能基礎設施建設步伐將加快。
五、保持政策的連續性，加強體制機制創新
萬鋼在文中提到：調研發現，隨著新能源汽車市場的快速增長，其生產成本逐步下降，應用優勢逐步顯現，具備了到2020年財政補貼退出的條件，政策支持應轉向稅收優惠、環保激勵、碳交易、金融創新和路權支持等方面。
核心看點：2020年財政補貼退出。
解讀：10月23日，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上發表主旨演講時透露，2020年純電動汽車的財政補貼將完全撤出，但氫能及燃料電池汽車，將保持一定強度的財政補貼。同時，在實施汽車積分制和相應獎勵制度的基礎上，將形成碳交易制度，以市場化來支持氫能源發展。萬鋼補充稱，針對新能源汽車，一方面延長車輛購置稅優惠，另外正在參照國際上經驗，研究一些其他的稅務方面的優惠措施。這意味著，國家對氫能與燃料電池汽車產業政策支持的持續性，將進一步推動該行業的大力發展。
來源：人民日報
